Авиация Continental Airlines - История
11 мая 2011Оглавление:
1. Continental Airlines
2. История
3. Маршрутная сеть
4. Флот
5. Салоны
6. AVOD
7. Presidents Club
8. Код-шеринговые соглашения
Ранняя история: 1931—1958 годы
История Continental Airlines началась 15 июля 1934 года с созданием небольшой авиакомпании Varney Speed Lines, названной так по имени одного из своих первоначальных владельцев Вальтера Т. Варнея, который также был и в числе основателей авиакомпании United Airlines. Первые рейсы выполнялись из Эль-Пасо через города Альбукерке, Санта-Фе и Лас-Вегас, штат Нью-Мексико до Пуэбло, штат Колорадо. На самой заре полёты совершались на однодвигательном Lockheed Vega, рассчитанном на перевозку четырёх пассажиров, позднее флот пополнился самолётами Lockheed L-9 Orion, Lockheed Model 12 Electra Junior и Lockheed Lodestar.
После отмены в 1934 году администрацией Рузвельта всех государственных контрактов на перевозку почты Varney Speed Lines срочно потребовались деньги для продолжения эксплуатации своих рейсов и участия в конкурсных процедурах на перевозку почтовых грузов. В качестве инвестора выступил американский авиатор Роберт Сикс, 5 июля 1936 года купивший у одного из основателей Varney Speed Lines Луиса Мюллера 40 % собственности компании за 90 тысяч долларов США. В результате Луис Мюллер был назначен на должность председателя правления Varney Speed Lines, Роберт Сикс стал генеральным директором, а сама авиакомпания получила контракт на перевозку почтовых грузов и пассажиров между Эль-Пасо и Пуэбло. 8 июля 1937 года Varney Speed Lines сменила своё название на Continental и в октябре того же года перенесла штаб-квартиру авиакомпании в аэропорт Денвера.
Во время Второй мировой войны деятельность аэропорта Денвера была в основной части переориентирована на обслуживание и оснащение военных самолётов Boeing B-17 Flying Fortress, Boeing B-29 Superfortress и North American P-51 Mustang для военно-воздушных сил армии США. Прибыль от этой деятельности позволила Continental после окончания войны расширить свой флот и пополнить его новыми типами самолётов, среди которых были Douglas DC-3, Convair 240 и Convair 340. Некоторые DC-3 были приобретены у ВВС, а Convair-ы стали первыми самолётами компании, имеющими полностью герметичные салоны.
До 1946 года маршрутная сеть Continental была ограничена рейсами из Денвера в Эль-Пасо и в Альбукерк с посадками в Канзасе и Оклахоме. В 1946 году авиакомпания вводит отдельные рейсы из Денвера в Канзас, Оклахому и новые маршруты из Эль-Пасо и Альбукерка в Сан-Антонио.
В 1964 году Континентал провела своё первое крупное слияние, объединившись с авиакомпанией Pioneer Airlines и получив тем самым новые маршруты в 16 небольших городов Техаса и Нью-Мексико. Направления полётов обоих перевозчиков хорошо интегрировались друг с другом и давали неплохую прибыль при их эксплуатации, однако как и большинство других авиакомпаний страны Континентал оставалась региональным перевозчиком и по сути ограничивалась деятельностью только между четырьмя крупными городами США. Роберт Сикс был крайне недоволен сложившейся ситуацией. Он неоднократно обращался в Совет по делам гражданской авиации США, который являлся регулятором гражданских авиаперевозок, о выдаче разрешений на полёты в ряд других крупных городов страны и получении Континентал статуса авиакомпании аналогичному United Airlines, Trans World Airlines и American Airlines. Параллельно с этим, Сикс проводит переговоры с корпорацией Boeing на поставку новых реактивных самолётов Boeing 707, утверждая, что в ближайшем будущем авиакомпания войдёт в число мировых лидеров по пассажирским перевозкам. Логика Сикса очевидна: время играет решающую роль и новые маршруты будут оправдываться эксплуатацией реактивных самолётов, а реактивные самолёты в свою очередь будут востребованы на новых маршрутах.
«Авиакомпания, которая должна расти»: 1959—1969 годы
К концу 1950-х годов стратегия Роберта Сикса принесла свои первые плоды. Благодаря лояльному отношению Совета по делам гражданской авиации и бурной деятельности Сикса, часто употреблявшего на переговорах фразу «Авиакомпания должна расти», Континентал получила права на выполнение рейсов между другими крупными городами страны. В 1957 году начались полёты из Чикаго в Лос-Анджелес — как прямые, так и с посадками в Денвере, и беспосадочные рейсы из Денвера и Лос-Анджелеса в Канзас. На среднемагистральных маршрутах Континентал ввела новые турбовинтовые Vickers Viscount. Немногим позже Совет по делам гражданской авиации разрешил авиакомпании закрыть большинство её рейсов в малые города, что позволило Континентал поставить свои новые самолёты на более длинные маршруты перевозок, тем самым серьёзно оптимизировав статьи доходов и расходов компании. До приобретения реактивных Боингов-707 Континентал закупила популярные в то время самолёты Douglas DC-7 и эксплуатировала их на беспосадочных рейсах Лос-Анджелес — Чикаго, Лос-Анджелес — Денвер и Чикаго — Канзас.
В конце 1950-х и начале 1960-х годов Сикс активно лоббирует снижение тарифов на перелёты в ведущих авиакомпаниях страны, понимая, что эти меры могут серьёзно увеличить трафик пассажирских авиаперевозок. Сикс шокировал авиационную индустрию, введя в 1962 году низкий экономический тариф на рейсах Чикаго — Лос-Анджелес, и продолжал действовать аналогичным образом на других направлениях перевозок, устанавливая экономические тарифы на 25 % меньшие стандартных расценок.
Как и планировал Сикс, Континентал стала одним из первых эксплуатантов реактивных самолётов Boeing 707, получив новый борт весной 1959 года. Несмотря на то что Pan American и Trans World Airlines ввели 707-е в строй на пару недель раньше, Континентал стала первой авиакомпанией в мире, начавшей эксплуатацию этих самолётов на внутренних маршрутах, открыв 8 июня 1959 года рейс из Чикаго в Лос-Анджелес. Поскольку парк реактивных самолётов был небольшим по сравнению с другими авиаперевозчиками, Континентал пришлось серьёзным образом пересмотреть действовавшее расписание полётов и затраты на техническое обслуживание 707-х, в результате чего данные самолёты эксплуатировались семь дней в неделю по 16 часов в сутки — с показателем, лучшим чем у любой другой авиакомпании, использовавшей реактивную технику.
Роберт Сикс не удовлетворён стандартным сервисом на Боингах-707 и вносит в обслуживание всякие новинки типа роскошной бортовой кухни, комментируя сей факт корреспонденту газеты «Лос-Анджелес Таймс» «…никогда не хватает роскоши» и газете «Чикаго трибьюн» — «…очевидно, это лучшее что есть в авиационной промышленности».
В первой половине 1960-х годов Continental открыла новые рейсы из Лос-Анджелеса в Хьюстон с различными вариантами полётов: беспосадочный, с одной или с двумя посадками через Финикс, Тусон, Эль-Пасо, Мидлэнд — Одесса, Остин и Сан-Антонио. Также были введены рейсы из Денвера в Сиэтл, Портленд, Новый Орлеан и Хьюстон, причём в маршрут Денвер — Хьюстон также имел несколько вариантов: беспосадочный и с одной или двумя посадками через Вичиту, Талсу или Оклахому. В 1963 году авиакомпания перенесла свою штаб-квартиру из Денвера в Лос-Анджелес.
В конце 1960-х годов Континентал одной из первых американских авиакомпаний прекратила эксплуатацию турбовинтовых и поршневых самолётов, заменив свои «Виккерсы» на Douglas DC-9 и заказав новые Boeing 727. Эти два типа самолётов на последующие двадцать лет стали флагманами флота Континентал. В 1968 году авиакомпания ввела новую ливрею лайнеров в оранжево-золотой расцветке с чёрным символическим изображением реактивных потоков на хвосте и запустила маркетинговый девиз — «Гордая птица с золотым хвостом», звучавший в качестве официального в течение следующих десяти лет.
В период Вьетнамской войны Континентал стала основным гражданским перевозчиком военных грузов и самих войск для армии США и Корпуса морской пехоты, базировавшихся в Азии и на Тихом океане. В качестве транзитного узла самолёты Б707 авиакомпании использовали аэропорт Сайгона Таншоннят. В результате наработанного опыта и маршрутов перевозок в мае 1968 года Континентал создаёт дочернюю авиакомпанию Air Micronesia с регулярными пассажирскими рейсами между островами Яп, Сайпаном, Гуамом, Маджуро, островами Чуук, штатом Понпеи и Гонолулу. Летавшие под позывным Air Mike Боинги 727—100 специально оснащались комплектами выживания в открытом океане, допплеровским радаром и большим количеством запчастей, включая и шины на шасси. В настоящее время Эйр Микронезия летает под названием Continental Micronesia, являясь как и в прошлом дочерней авиакомпанией Континентал.
В сентябре 1969 и в начале 1970 годов авиакомпания получила право на открытие новых маршрутов с быстрорастущим объёмом перевозок, были введены рейсы из Лос-Анджелеса в Гонолулу, из Сиэтла и Портленда в Сан-Хосе и Онтарио. В конце 1970 года также открылся беспосадочный рейс из Сан-Франциско в Альбукерке и Даллас.
Начало эпохи широкофюзеляжных самолётов: 1970—1976 годы
26 июня 1970 года Континентал первой среди американских авиакомпаний вводит в эксплуатацию Boeing 747 на рейсах внутри США. Верхняя палуба самолётов отведена под салоны первого класса, на главной палубе размещался так называемый Полинезийский паб, позднее заслуженно получивший награды как самый изысканный в мире интерьер пассажирского салона. Сервис на рейсах Боингов-747 из Чикаго, Денвера, Лос-Анджелеса и Гонолулу установили стандарт обслуживания пассажиров для всех авиакомпаний западной части США. В 1974 году в ответ на вопрос сотрудника одной из сервисной фирмы Денвера почему был выбран рейс именно этой авиакомпании легенда Голливуда Джейн Фонда ответила: «Этот рейс — просто класс. Правда класс!».
1 июня 1972 года флот Континентал пополнил первый широкофюзеляжный Douglas DC-10. Роберт Сикс настаивал на большом заказе вместительных самолётов DC-10 и Б-747, что впоследствии ещё раз доказало правильность расчётов Сикса на будущее, поскольку широко разрекламированный сервис на магистральных рейсах Б-747 хорошо стимулировал увеличение объёма пассажирских перевозок не только самой Континентал, но также и других авиаперевозчиков. Кроме того, развитие промышленного сектора и экономический подъём в Денвере, Хьюстоне и Сиэтле стали причинами резкого увеличения спроса на авиаперевозки и роста пассажирского трафика.
В течение 1970-х годов Денвер продолжал оставаться главным хабом в системе перевозок Континентал, 747-е обслуживали маршруты Чикаго-Лос-Анджелес-Гонолулу и раз в день выполнялся рейс по этому же направлению с посадкой в Денвере. Дугласы DC-10 работали на загруженных маршрутах из Лос-Анджелеса в Чикаго, Хьюстон и Гонолулу, а также из Денвера в Чикаго, Лос-Анджелес, Сиэтл и Хьюстон. DC-9 и Boeing 727 обслуживали остальные направления перевозок маршрутной сети авиакомпании. Эксплуатация всего четырёх типов авиалайнеров позволяла Континентал значительно экономить на расходах в части подготовки лётных экипажей, технического обслуживания и материально-технического обеспечения самолётов.
Введение широкофюзеляжных Дугласов DC-10 оказалось весьма своевременным дополнением к магистральному флоту, поскольку позволило авиакомпании оперативно удовлетворять быстрорастущие потребности рынка западной части США в пассажирских перевозках, и несмотря на серьёзную конкуренцию с другим магистральным перевозчиком United Airlines. Некоторые сервисные новинки Боингов-747 авиакомпании, включая и «Полинезийский паб», были введены и на Дугласах DC-10, однако после нефтяного кризиса 1973 года и резкого повышения цен на топливо встала задача повышения вместимости лайнеров и «Полинезийские пабы» были убраны с рейсов DC-10.
Внимание руководства Континентал к качеству обслуживания пассажиров в 1960—1970-х годах доходит даже до мельчайших деталей. Согласно одному анекдотичному указанию Роберта Сикса и из-за его пристрастного внимания к сервису салонов первого класса, на каждой странице памятки клиентам была напечатана фраза «Ничего из настоящей памятки не заменит здравого смысла». Сикс постоянно следил за всей системой Континентал и за своими конкурентами с целью обеспечения жёстких стандартов качества обслуживания в авиакомпании, а также неустанно искал новые идеи и решения, которые могли бы претворяться в жизнь в Континентал.
Дерегулирование перевозок и расширение компании: 1977—1980-е годы
В 1974 году после длительных судебных разбирательств Континентал открывает рейс Хьюстон-Майами, 21 мая 1976 года получает разрешение на рейсы между Денвером и Сан-Диего — оба маршрута давно уже нуждались в дополнительных мощностях авиаперевозчиков. С одобрения Президента США Джимми Картера и председателя Совета по делам гражданской авиации США Альфреда Кана началась работа над Законом о дерегулировании авиакомпаний, который впервые в истории авиации США позволил бы авиакомпаниям страны самим определять маршруты перевозок, куда и когда летать и какие устанавливать цены на авиабилеты своих рейсов, при этом не требуя согласования с государственными учреждениями.
В этом контексте 1977 год стал исторической вехой для гражданской авиации США в целом и для Континентал в частности. Авиакомпания открыла новые маршруты из Денвера в Майами/Форт-Лодердейл и Тампу/Сент-Питерсберг. В том же году президент Картер уполномочил Континентал открыть регулярное ежедневное сообщение между Сайпаном и Японией и утвердил новые рейсы из Лос-Анджелеса в Австралию и Новую Зеландию через Гонолулу, Американское Самоа и Фиджи, полёты начались 1 мая 1979 года.
После подписания в 1978 году Закона о дерегулировании авиакомпаний Континентал принимает агрессивную программу расширения собственной маршрутной сети. В октябре 1976 года начались полёты из Нью-Йорка в Денвер и Хьюстон, из Денвера в Финикс, открылся рейс из Лос-Анджелеса в Тайбэй с посадками в Гонолулу и Гуаме на самолётах Дуглас DC-10. В январе 1979 года вводится маршрут Хьюстон-Вашингтон, в июне того же года авиакомпания связывает своими рейсами Денвер с Вашингтоном, Лас-Вегасом, Сан-Франциско и Сан-Хосе и запускает рейс Хьюстон-Тампа. К 1981-му году холдинговая группа Texas Air Corporation поглощает Континентал и продолжающийся после принятия Закона о дерегулирования бурный рост авиакомпании позволяет ей расширять своё присутствие на рынке региональных авиаперевозок страны. Развитие и увеличение операций Континентал в Денвере стало главной причиной строительства нового международного аэропорта Денвера, завершившегося пятнадцать лет спустя.
В течение 1978 года Континентал изучала возможности объединения с авиакомпанией Western Airlines, которая тоже имела штаб-квартиру в Международном аэропорту Лос-Анджелеса и эксплуатировала флот, в основном состоявший из тех же типов самолётов Боинг-727 и DC-10, что и в Континентал. Маршрутные сети авиакомпаний были взаимодополняющими, поскольку хоть обе авиакомпании и работали на западной части страны и из одного аэропорта, Континентал главный упор делала на перевозках в южных штатах, штатах Великих озёр и на Гавайи, в то время как Western Airlines построила свою транспортную сеть на городах Калифорнии, Аляске, Мексики и в регионе Западного Межгорья. Обе авиакомпании имели разные маршруты из Лос-Анджелеса, Денвера, Сан-Франциско, Сиэтла и Финикса. Объединение авиаперевозчиков не состоялось по множеству различных причин.
Приобретение Texas Air Corporation: 1981-82-е годы
В 1981 году авиационная холдинговая компания Texas Air Corporation, контролируемая американским инвестором и предпринимателем Фрэнком Лоренцо, в результате долгих переговоров и споров между её управленцами и топ-менеджерами Континентал поглотила управляющую компанию Continental Airlines Incorporated. Переговоры действительно были непростыми, сопровождались активным противодействием профсоюза Континентал, члены которого опасались так называемой «дерегуленческой тактики Лоренцо», заключавшейся в стремлении Лоренцо превратить Континенталов в раздробленную и необъединённую авиакомпанию. В ходе этой борьбы президент Continental Airlines Inc. А. Л. Фельдман 9 августа 1981 года покончил жизнь самоубийством в своём офисе.
В конечном итоге Фрэнк Лоренцо стал президентом и исполнительным директором Континентал. 31 октября 1982 года окончательно завершилась процедура слияния двух авиаперевозчиков, у объединённой компании сохранялись название Континентал, её бренд и идентификаторы, маршрутная сеть авиакомпании отныне распространялась на четыре континента и приобретению широкой сети направлений в Мексике и на юге центральной части США.
Профсоюз работников боролся с Лоренцо и руководителями Континентал буквально на каждом шагу и безуспешно пытался остановить реорганизацию авиакомпании в Федеральных судах США. Профсоюзу удалось убедить Конгресс США принять новый Закон о банкротстве, предотвращающий банкротство авиакомпании из-за массового расторжения контрактов, чем Континентал активно и занималась после проведения слияния. Тем не менее, этот Закон был принят слишком поздно, чтобы каким то образом повлиять на деятельность авиакомпании, а пока управляющий корпус Континентал занимался сокращением расходов и реорганизацией структуры компании, что в итоге и спасло её от полной ликвидации.
Первое банкротство и отношения с профсоюзом: 1983-84-е годы
После продолжительных и безуспешных переговоров с профсоюзом об изменении нижней ставки оплаты труда работников авиакомпании, 23 сентября 1983 года Фрэнк Лоренцо объявил Континентал банкротом, воспользовавшись положениями Главы 11 Кодекса США о банкротстве.
Реорганизация авиакомпании началась немедленно. Континентал как банкрот была освобождена от своих договорных обязательств и ввела в действие новые трудовые соглашения с работниками компании, существенно снизив фонд оплаты труда и ликвидировав поощрительные выплаты сотрудникам. Этот шаг, естественно, сделал Континентал значительно более конкурентоспособной авиакомпанией по сравнению с её предбанкротным состоянием, позволил начать новые затратные проекты по обновлению флота и сервиса, однако породил негативное отношение и массовое недовольство сотрудников авиакомпании. Тем не менее, к концу 1984 года Континентал объявила о чистой прибыли в 50 миллионов долларов США.
30 июня 1986 года авиакомпания официально вышла из состояния банкротства, вписав себя в историю гражданской авиации США как первого авиаперевозчика, успешно прошедшего всю процедуру банкротства. В этот непростой период Континентал была вынуждена закрыть свой хаб в Лос-Анджелесе, оставив только регулярные рейсы из Лос-Анджелеса в Денвер, Чикаго, Хьюстон и южную часть Тихого океана.
Европейские направления и быстрый рост компании: 1985-89-е годы
Континентал впервые вышла на рынок трансатлантических перелётов 28 апреля 1985 года, открыв два регулярных рейса из Ньюарка и Хьюстона в Лондон и вскоре добавив рейсы в Париж, Франкфурт, Мадрид и Мюнхен.
В октябре 1985 года управляющий холдинг Texas Air Corp. обратился к базировавшемуся в Денвере региональному перевозчику Frontier Airlines с предложением о его покупке, тем самым развязав войну наценок на аукционных торгах с другим претендентом — авиакомпанией People Express, в то время возглавляемую бывшим коллегой Фрэнка Лоренцо по Texas Air Corp. Дональдом Барром. В результате People Express заплатила непомерно высокую цену за регионала Frontier Airlines. По мнению промышленных обозревателей объединение компаний, финансируемое за счёт долговых обязательств и кредитов, не являлось рациональным поступком ни с точки зрения интеграции маршрутных сетей перевозчиков, ни с позиции оптимизации операционной деятельности, однако, по мнению большинства аналитиков, Дональд Барр пошёл на такой поступок в стремлении обойти своего бывшего босса Фрэнка Лоренцо.
24 августа 1986 года подразделение Frontier Airlines стало банкротом и прекратило свою деятельность, а 15 сентября Texas Air Corp. приобрёл авиакомпанию People Express с её долгами и в условиях всей спущенной её наличности. Вместе с поглощённой компанией Texas Air получил мощную маршрутную сеть в регионе Великих равнин и Западного межгорья, усилив и без того уже огромный пассажирский трафик хаба в Денвере. Поскольку People Express была одной из крупнейших авиакомпаний на рынке перевозок Нью-Йорка, приобретение её маршрутной сети и транзитного узла в Международном аэропорту Ньюарка Либерти позволило Континентал выйти в число лидеров на авиаперевозках в восточной части Соединённых Штатов и вскоре компания стала третьим по величине авиаперевозчиком в стране с основными транзитными узлами в Нью-Йорке, Денвере и Хьюстоне.
People Express, New York Air и несколько местных авиаперевозчиков полностью завершили слияние с Continental Airlines 1 февраля 1987 года, переведя тем самым Континентал в статус третьей по величине авиакомпании США и шестой — во всём мире. В этом же году авиакомпания создаёт совместно с Eastern Airlines поощрительную программу для часто летающих пассажиров OnePass, а в следующем году — своё первое стратегическое партнёрство со скандинавской авиакомпанией SAS.
Второе банкротство, смена руководства и структурная перестройка: 1990-97 годы
В 1990 году после 18 лет во главе Texas International, а затем Texas Air и Continental Airlines, Фрэнк Лоренцо продал свою долю мажоритарного владельца Jet Capital Corporation компании Scandinavian Airlines System и вышел в отставку.
За последние годы в Континентал накопилось множество проблем, главными из которых были следующие: почти всё своё время Лоренцо посвящал вопросам приобретения Eastern Airlines и выяснению взаимноотношений с трудовым коллективом компании; в 1990-го началось иракское вторжение в Кувейт и в результате последовавшей войны в Персидском заливе цены на авиационное топливо резко пошли вверх; до конца остались нерешёнными финансовые трудности авиакомпании People Express, поглощённой три года назад. Вдобавок ко всему в последнее время Лоренцо совершал сделки по покупке финансовых долгов других авиакомпаний и начал процесс приведения компаний в единую операционную систему. Всё это привело к тому, что флот авиакомпании составляли многочисленные различные типы самолётов в разномастных ливреях.
В конце 1980-х годов после резкого сокращения маршрутной сети United Airlines и неудачной попыткой USAir организовать рейсы в Кливленде по схеме «точка-точка», Континентал расширила своё присутствие в Международном аэропорту Кливленда Хопкинс и количество рейсов через него. Авиакомпания довольно быстро получила все выходы на посадку в зоне С аэровокзала и затем ещё и расширила число своих гейтов за счёт новой зоны D. Впоследствии аэропорт Кливленда станет третьим по величине хабом Континентал.
12 февраля 1991 года авиакомпания обнародовала свой новый бренд и сине-серую ливрею с логотипом глобуса, до сих пор остающимися фирменными знаками Континентал.
В 1993 года канадский авиаперевозчик Air Canada совместно с Air Partners и Texas Pacific Group проинвестировали Континентал в размере 450 миллионов долларов США, способствуя тем самым выходу авиакомпании из состояния банкротства. Под руководством бывшего исполнительного директора корпорации Boeing Гордона Бетюна, впоследствии ставшего президентом Боинга, в Континентал началась большая структурная реорганизация авиакомпании. Бетюн начал с масштабного заказа новых самолётов с целью перевести весь флот компании на лайнеры Боинга. После открытия Международного аэропорта Денвера 28 февраля 1995 года руководство Континентал приняло решение о том, что объёмы перевозок через транзитный узел Денвера — исторической базы и основы авиакомпании на протяжении почти шестидесяти лет — будут значительно сокращены, а оставшиеся маршруты будут перенесены в соседний Международный аэропорт Стэплтон. Данное решение было вызвано в первую очередь необходимостью снижения операционных расходов авиакомпании, а сборы аэропорта Денвера за обслуживание самолётов и сборы за взлёт/посадку были существенно выше, чем в альтернативном аэропорту Стэплтон.
Современный период
В сентябре 1997 года авиакомпания объявила о переносе своей штаб-квартиры в Хьюстон.
С 1998 года Континентал снова приступила к осуществлению программы расширения сети международных маршрутов. Были открыты новые рейсы в Ирландию и Шотландию, а в октябре того же года авиакомпания получила свой первый лайнер Boeing 777, что дало возможность открыть беспосадочное сообщение из Ньюарка и Хьюстона в Токио и из Ньюарка в Тель-Авив. В этом же году Континентал заключает код-шеринговые соглашения с авиакомпаниями Northwest Airlines, Copa, Avant Airlines, Transbrasil и Cape Air. Континентал и America West Airlines стали первыми американскими авиакомпаниями, запустившими проект продажи электронных билетов.
1 марта 2001 года Континентал открыла новый беспосадочный рейс из Ньюарка в Гонконг по кросс-полярной трассе — один из самых длительных маршрутов в мире с продолжительностью перелёта более 16 часов. Запуск этого рейса породил кратковременный конкурентный конфликт между Континентал, United Airlines и Cathay Pacific за право выполнять беспосадочные рейсы между Нью-Йорком и Гонконгом.
В 2004 году авиакомпания ввела рейс в Осло, в следующем — рейс из Ньюарка в Пекин. В том же году к международной маршрутной сети добавлены сразу пять городов из четырёх разных стран: Стокгольм в Швеции, Белфаст и Бристоль в Великобритании, Берлин и Гамбург в Германии. В 2006-м открылся рейс в Кёльн и в следующей — в Афины, Греция. Континентал вышла на второе место среди авиакомпаний США после Delta Air Lines по числу европейских стран в маршрутной сети.
К маю 2006 года количество перевезённых пассажиров Континентал превысила аналогичный показатель Northwest Airlines и авиакомпания вышла на четвёртое место в списке американских перевозчиков, впервые за последние пять лет переместившись на одну строчку вверх.
Понимая пределы объёма операционного обслуживания в Ньюарке, Континентал объявляет о своих планах по расширению перевозок через Международный аэропорт Кливленда путём открытия новых международных рейсов из этого хаба. 14 сентября 2007 авиакомпания принимает двухлетний план развития хаба в Кливленде, первый международный рейс в Париж в соответствии с этим планом открылся 22 мая 2008 года.
Запланированное компанией расширение на внутреннем рынке авиаперевозок включало введение 12 маршрутов в различные города США, в основном за счёт региональных перевозчиков под брендом Continental Connection и из хаба в Кливленде. К летнему сезону 2009 года планировалось к открытию ещё 20 новых пунктов назначения на магистральных рейсах, однако экономический кризис 2008 года свернул все программы расширения Континентал.
В мае 2008 года авиакомпания продала оставшиеся 4,38 миллиона акций панамского перевозчика Copa по 35,75 долларов за одну акцию, выручив за сделку 149,8 миллиона долларов США и тем самым перестала быть основным держателем акций Copa. 5 июня того же года Континентал объявила о сокращении трёх тысяч рабочих мест и снижении заработной платы в авиакомпании до конца 2008 года. 19 июня Континентал заявила о планируемом выходе из альянса SkyTeam и последующем вступлении в другой альянс Star Alliance по официальной версии с целью более широкого сотрудничества с авиакомпанией United Airlines и другими членами Star Alliance. Новое перспективное партнёрство с Юнайтед некоторые аналитики назвали виртуальным объединением. Континентал и Юнайтед уже вели переговоры по слиянию двух авиакомпаний в начале 2008 года, однако Континентал в одностороннем порядке вышла из переговоров, заявив о намерениях дальнейшего продолжения деятельности в прежних условиях.
19 августа 2008 года газета USA Today сообщила о намерении Континентал отправить от 140 до 180 пилотов в бессрочных отпуск, а также о фактической ликвидации 2500 рабочих мест, в основном за счёт добровольных увольнений.
В сентябре 2008 года авиакомпания сообщила об открытии нового беспосадочного рейса Хьюстон-Рио-де-Жанейро.
7 января 2009 Континентал впервые в мире выполнила демонстрационный полёт американского коммерческого самолёта на биотопливе, в котором использовалась смесь компонентов, полученных из водорослей и ятрофы — второе поколение разрабатываемых видов биотоплива, не загрязняющее атмосферу и не имеющее эффектов вредного воздействия на сельскохозяйственные культуры и водные ресурсы.
Награды авиакомпании в современном периоде
- Первое место в категории «Самая уважаемая авиакомпания», журнал Fortune — 2004, 2005, 2006, 2007 и 2008 годы.
- Первое место в категории «Самая уважаемая авиакомпания США», журнал Fortune — 2006 год.
- «Авиакомпания года», OAG — 2004, 2005 годы.
- «Лучший бизнес-класс», ежегодный конкурс OAG — 2003, 2004, 2005 и 2006 годы.
- «Лучшая авиакомпания Северной Америки», ежегодный конкурс OAG — 2004, 2005 и 2006 годы.
- «Лучший трансатлантический и лучший транстихоокеанский бизнес-класс среди авиакомпаний США», журнал Condé Nast Traveler — 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005 и 2006.
- «Лучшая авиакомпания для путешествий в Северной Америке», «Лучшие бортпроводники в США», «Лучший сервис в США», английский журнал Business Traveller — 2006.
- «Самая уважаемая авиакомпания мира», Yahoo!.
- Премия за высокую пунктуальность, информационное агентство J. D. Power and Associates — 2007.
- «Лучшая отечественная авиакомпания Премиум-класса», рейтинговое агентство Zagat Survey — 2008.
- «Лучшая авиакомпания по стоимости международных полётов», рейтинговое агентство Zagat Survey — 2008.
- «Лучшая авиакомпания для североамериканского туризма», журнал Business Traveler — 2008.
Просмотров: 6370
|
|