Авиация МиГ-9 - История создания МиГ-9

06 июля 2011


Оглавление:
1. МиГ-9
2. История создания МиГ-9
3. Серийное производство
4. Варианты МиГ-9
5. Эксплуатация МиГ-9
6. Экспорт
7. Тактико-технические характеристики
8. Историческое наследие

Разработка

В июне 1945 года коллектив ОКБ-155 приступил к разработке истребителя с двумя реактивными двигателями BMW-003 общей тягой в 1600 кгс, который получил наименование И-300 и заводской шифр «Ф». К тому времени ОКБ уже имело большой задел в области скоростной аэродинамики и аэродинамической компоновке. Благодаря ему, предварительные проработки завершились новаторским решением разместить оба двигателя бок о бок в фюзеляже. В такой компоновке, по результатам продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ, крыло оставалось аэродинамически чистым, уменьшалось лобовое сопротивление, и улучшалась управляемость, в особенности в случае отказа одного из двигателей, надёжность которых была весьма невысокой. Ведущим инженером был назначен А. Г. Брунов, ведущим инженером по лётным испытаниям — А. Т. Карев. В конце осени был утверждён рабочий проект новой машины и началась постройка макета, а в опытном производстве изготовление агрегатов и узлов.

В конце осени был утверждён рабочий проект, и началось изготовление макета, агрегатов и узлов. И-300 представлял собой цельнометаллический среднеплан с прямым двухлонжеронным крылом профиля ЦАГИ-1. Хвостовое оперение имело высокорасположенный стабилизатор, во избежание попадания в струю реактивных газов. Так же, в целях защиты от горячих газов, низ хвостовой части фюзеляжа защищался жаропрочным экраном. Запас топлива в четырёх фюзеляжных и шести крыльевых баках составлял 1625 литров. Шасси трёхколёсное с носовой стойкой, впервые опробованное на МиГ-8.

После утверждения макета, постановлением СНК СССР № 472—191 от 26 февраля 1946 г. и приказом НКАП № 157 от 27 марта 1946 года коллективу ОКБ было официально выдано задание на разработку И-300. Самолёт предписывалось построить в трёх экземплярах, с предъявлением первого на госиспытания 15 марта 1947 года.

В соответствии с заданием машина должна был иметь максимальную скорость 900 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м, а время подъёма на эту высоту — 4 мин. Практический потолок был определён в 13000 м, а максимальная дальность полёта в 820 км. Вооружить «Ф» планировалось одной пушкой 57-мм Н-57 в центральной перегородке воздухозаборника и двумя 23-мм НС-23 под воздухозаборником.

Примечание

Так называемая "реданная схема" была разработана ОКБ-301 под руководством М.И. Гудкова в 1943 году для своего самолёта Гу-ВРД, и в дальнейшем широко использовалась другими конструкторами, в том числе ОКБ-155.

Заводские испытания

Испытания первого прототипа И-300 «Ф-1»

В декабре 1945 года на заводе № 155 был собран первый прототип «Ф-1», однако его доводка затянулась до 6 марта 1946 года. После заводских статиспыний, 23 марта самолёт перевезли на аэродром Раменское в ЛИИ, где началась подготовка к первому полёту.

Проведение лётных испытаний «Ф-1» было поручено лётчику-испытателю Алексею Николаевичу Гринчику. Весной 1946 года, в СССР имелось 11 лётчиков-испытателей первого класса, из них А. Н. Гринчик был самым молодым, но при этом считался самым опытным и знающим.

12 апреля 1946 г. лётчик-испытатель А. Н. Гринчик выполнил на самолёте гонку двигателей и рулёжку на площадке перед ангаром, а 15 апреля — рулёжку с подлётом. После устранения выявленных при этом дефектов 19 апреля был произведён подлёт на высоту до четырёх метров.

Утром 24 апреля 1946 г. первый экземпляр истребителя И-300 вывели на аэродром, и в 11.12. А. Н. Гринчик произвёл взлёт. Полёт, продолжавшийся 6 мин, прошёл успешно. Также без существенных замечаний были выполнены второй и третий полёты. Все механизмы работали нормально, и замечаний у лётчика по материальной части не было.

В полёте 13 мая, начались проблемы с сильной тряской самолёта во время полёта с номинальной тягой. С убранным газом биения не наблюдалось. Впоследствии тряска стала возникать регулярно, так в полёте 16 мая тряска наблюдалась с самого взлёта, но при уборке газа правого двигателя она прекратилась. Проблемы продолжались до 4 июня, пока полёты не приостановили для решения проблемы. Выяснилось, что тряска связана с прочностью жароупорных экранов, после чего они были усилены, и тряска прекратилась.

26 июня И-300 продемонстрировали офицерам и генералам ВВС. Этот полёт нельзя назвать удачным, так как при посадке произошла небольшая авария, при торможении левая покрышка и камера протерлись и слетели с колеса. После этого, до 6 июля И-300 поставили на ремонт. Было проведено очередное усиление жаропрочного экрана, проведена профилактика двигателей, перебрано шасси и заменено левое колесо.

Катастрофа 11 июля 1946

11 июля 1946 года состоялись сравнительные показательные полёты самолётов И-300 и Як-15, а также трофейного He-162. «Хенкель» сделал несколько кругов и приземлился по прямой. Як-15, пилотируемый М. И. Ивановым, в конце полёта заложил несколько крутых виражей. Увидев это, А. Н. Гринчик сказал, что может закладывать такие виражи не хуже, чем Як-15, на что ведущий инженер А. Т. Карев ответил, что машина ещё не испытывалась на таких режимах полёта. А. Н. Гринчик ответил, что он прекрасно это понимает и поэтому можно не беспокоиться.

Несмотря на это, в конце полёта пилот выполнил несколько виражей. После этого лётчик перевёл самолёт на снижение и со стороны Кратово решил на высоте 100—150 м пролететь над аэродромом с большой скоростью. При подходе к началу аэродрома самолёт вдруг вздрогнул. В этот момент от него отделились два предмета и он, переворачиваясь через правое крыло, перешёл в обратное пикирование и на краю аэродрома врезался в землю и взорвался. Лётчик-испытатель А. Н. Гринчик погиб. В присутствии высокопоставленных лиц, наблюдавших за полётами, в начале аэродрома около ВВП были подобраны оторвавшиеся в воздухе части крыла. Как выяснилось, при статических испытаниях крыла не были учтены его деформация вследствие резких манёвров в сочетании с высоким напором воздуха.

Всего до катастрофы «Ф-1» налетал 6 часов 23 минуты.

Испытания И-300 «Ф-2» и «Ф-3»

Одновременно с началом полётов на первой машине, был собран второй прототип «Ф-2» и отправлен в ЦАГИ для продувки в аэродинамической трубе Т-101. 11 июля «Ф-2» прибыл из ЦАГИ для доводки до лётного состояния и продолжения испытаний. По рекомендации ЦАГИ, в ОКБ-155 изготовили и испытали с учетом произошедшей катастрофы новое крыло для «Ф-2». Так же в первой половине июля сборочный цех покинул третий прототип «Ф-3» и 18-19 июля по частям был перевезён в ЛИИ. Сборку и отладку «Ф-3» завершили к 5 августа. В этот день лётчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай произвёл на ней первую рулёжку.

9 августа лётчик поднял истребитель в воздух. Но на взлёте самолёт стал задирать нос. Триммер, вместо того чтобы снимать напряжение с ручки управления, увеличивал его. Оказалось, что техник перепутал верх и низ. Уже в конце пробега также подломилась передняя стойка шасси, в связи с этим машину отправили в ремонт.

Испытания были продолжены на И-300 «Ф-2», в ЛИИ он прибыл 8 августа, а 10 августа была завершена его сборка и отладка. Вечером 11 августа лётчик испытатель Георгий Михайлович Шиянов совершил первый полёт на этом самолёте.

18 августа на авиационном параде, посвящённом Дню Воздушного Флота, лётчик-испытатель Г. М. Шиянов впервые продемонстрировал истребитель И-300 широкой публике. В соответствии с заданием полёт проходил на высоте 400 м перед трибунами и зрителями над Тушинским аэродромом. Полёт прошёл нормально.

В дальнейшем испытания продолжались на «Ф-3», а вторую машину использовали для подготовки лётчиков-испытателей ГК НИИ ВВС и проведения технических семинаров для генералов и командиров частей ВВС.

В начале октября после отладки пушечного вооружения «Ф-3», начались огневые испытания. 10 и 17 октября М. Л. Галлаем были совершены вылеты на полигон в Ногинске и стрельбы. Огневые испытания прошли успешно, но Микоян после них всё же решил, что более уместной на И-300 будет 37-мм пушка Н-37.

После окончания заводских испытаний второй и третий экземпляры И-300 были переданы в ГК НИИ ВВС на государственные испытания.

Результаты заводских испытаний

В целом на заводских лётных испытаниях были получены неплохие результаты. Уже первые полёты продемонстрировали, что новая машина ОКБ-155 значительно превосходит по лётным характеристикам серийные поршневые истребители. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 920 км/ч на высоте 5000 м, которую самолёт набирал за 4,5 мин. Дальность и продолжительность полёта на высоте 5000 м, на приборной скорости 563 км/ч, составили соответственно 633 км и 1 час 02 мин. При полёте на этой же высоте с одним работающим двигателем на приборной скорости 360 км/ч дальность и продолжительность полёта составили соответственно 726 км и 1 час 40 мин. Причём при полёте на одном двигателе самолёт шёл ровно и не имел тенденции к развороту.

Государственные испытания

В соответствии с Постановлением Совета Министров от 5 июня 1946 г, истребитель И-300, получивший в дальнейшем наименование МиГ-9, должен был быть предъявлен на государственные испытания 1 сентября 1946 г. Однако участие опытных экземпляров истребителя в подготовке лётчиков ГК НИИ ВВС и 50 УТАП к ноябрьскому воздушному параду отодвинуло этот срок на конец года. Третий опытный экземпляр истребителя МиГ-9 24 ноября привезли в ГК НИИ ВВС и 7 декабря 1946 г. он был официально предъявлен на госиспытания. На втором экземпляре после завершения тренировки лётчиков к так и несостоявшемуся ноябрьскому воздушному параду, устранения выявленных при этом дефектов и замены выработавших свой ресурс двигателей РД-20 во второй половине ноября и первой половине декабря были проведены дополнительные заводские испытания, по завершении которых машину 13 декабря перегнали в ГК НИИ ВВС и 17 декабря предъявили на госиспытания. Ответственными за проведение государственных испытаний истребителя МиГ-9 были назначены ведущий инженер А. С. Розанов, ведущие лётчики-испытатели П. М. Стефановский, А. Г. Кочетков, Ю. А. Антипов, Д. Г. Пикуленко и Л. М. Кувшинов. В качестве лётчиков облёта в испытаниях принимали участие А. Г. Прошаков, В. П. Хомяков, В. Г. Иванов и А. Г. Терентьев. Однако ввиду того, что ни один из двух опытных экземпляров не был подготовлен полностью, испытания проводили по частям на четырёх самолётах, включая два серийных, с модернизацией и доводкой их в процессе испытаний.

Проведённые испытания

• На опытном самолёте МиГ-9 № 03 были определены ограничения по скорости и основные лётные данные, кроме дальности и продолжительности полёта.
• На опытном самолёте МиГ-9 № 02:
  • определены устойчивость и управляемость, а также взлётно-посадочные свойства с американскими колёсами.
  • оценивались изменения, проведённые ОКБ-155 в процессе модернизации.
  • испытывалось вооружение после его установки.
• На серийном самолёте МиГ-9 № 106002 определена дальность и продолжительность полёта, взлётно-посадочные свойства с отечественными колёсами и проверялась работа радиооборудования.
• На серийном самолёте МиГ-9 № 106001 оценивались манёвренные и пилотажные свойства, а также проверялась общая прочность в полёте.

Также отрабатывались следующие вопросы: достижение предельно допустимого числа М и предельно допустимого скоростного напора; выполнение всех основных фигур высшего пилотажа; определение режимов наивыгоднейшей скороподъёмности; проверка работы силовой установки при отрицательных перегрузках.

Техника выполнения фигур высшего пилотажа в целом была такая же, что и у поршневых самолётов, однако, приёмистость оказалась хуже.

Были проведены три полёта на воздушный бой с истребителем Як-15, на высотах 5000 и 7000-8000 м. При этом на виражах Як-15 заходил в хвост МиГ-9 в конце первого виража.

В бою на восходящих манёврах МиГ-9 также уступал Як-15, выполнявшему вертикальные фигуры быстрее. Однако при уходе от Як-15 или во время его догона в горизонтальном полёте и на длительном пикировании МиГ-9 имел преимущества ввиду больших максимальных скоростей.

Результаты госиспытаний

	время, сек.	радиус, м.
вираж на высоте 1000 м	30,5 сек.	655-685 м.
вираж на высоте 5000 м	39 сек.	970-1040 м.

Максимальная скорость у земли	864 км/ч
Максимальная скорость на высоте 5000 м	910 км/ч
набор высоты 5000 м	4,3 мин
Наибольшая скорость	911 км/ч
высота наибольшей скорости	4500 м
Практический потолок	13500 м
Дальность полёта на высоте 5000 м	705 км
продолжительность полёта на высоте 5000 м	1 час 35 мин
Дальность полёта на высоте 10000 м	800 км
продолжительность полёта на высоте 10000 м	1 час 25 мин
увеличение дальности при полёте на одном двигателе	16,5-27,9%
увеличение продолжительности при полёте на одном двигателе	26,7-46%
Минимальная скорость	225-230 км/ч

По заключению ведущих лётчиков и лётчиков облёта самолёт МиГ-9 на взлёте после отрыва был устойчив и хорошо слушался рулей. При уборке шасси балансировка не менялась. В полёте поперечная устойчивость нормальная. Возможен полёт на одном двигателе с убранными и выпущенными шасси, что обеспечивало высокую безопасность полёта. В отношении вооружения отмечалось, что в полёте легко прицеливаться при скорости до 550 км/ч, а стрельбу рекомендовалось вести короткими очередями. Посадка была несложная, самолёт на крыло не сваливался и хорошо слушался рулей. Правда, на рулении машина кренилась в сторону заторможенного колеса, а в случае руления с одним двигателем, последний перегревался.

В целом истребитель получил неплохую оценку, а по скорости полёта, высотности, скороподъёмности на больших высотах, не говоря уже об огневой мощи вооружения, он существенно превосходил серийные истребители с поршневыми двигателями.

Кроме того, с июля по декабрь 1947 г. в ГК НИИ ВВС были проведены воздушные бои серийного истребителя МиГ-9 № 106005 с самолётами Ла-9, Р-63С-1 «Кингкобра», «Спитфайр-IX», Як-15, «156» с форсажем и Ту-2. В тридцати воздушных боях МиГ-9 продемонстрировал худшие манёвренные качества, чем другие истребители. Они заходили ему в хвост на втором-третьем вираже. Уйти МиГ-9 мог, только имея преимущество в скорости. Однако выполнять одну из главных задач, а именно борьбу с бомбардировщиками противника, МиГ-9 мог вполне успешно, что подтвердили воздушные бои с Ту-2. После окончания государственных испытаний истребителя МиГ-9, с целью устранения выявленных недостатков на нём, были проделаны следующие доработки:

• установлены специальные надульники на пушки для увеличения надёжности работы двигателей при стрельбе на средних и больших высотах.
• усилено хвостовое оперение для повышения максимальной эксплуатационной перегрузки.
• установлена новая система перекачки топлива.
• установлен отечественный генератор ГСК-1500 вместо немецкого LK-2000.

Просмотров: 7271

<<< МиГ-8

МК-1 (самолёт) >>>